«Академик Федоров» вернулся в порт

6 августа закончилась 30-дневная экспедиция «Кара-лето-2013», организованная «Роснефтью» и Арктическим и антарктическим научно-исследовательским институтом

С борта судна «Академик Федоров» участники экспедиции целый месяц исследовали гидрологические и метеорологические условия Карского моря, следили за движением ледников, которые с изменением температуры периодически срываются с берегов Новой Земли в море. Ученые проанализировали  также ледовую обстановку в акватории: изучили характеристики торосов   и особенности их дрейфа, формы опасных ледяных образований, прочность льда.

Полученные в ходе экспедиции данные помогут повысить точность прогнозов погоды как в Карском море, так и в заполярных районах страны. Для нефтяников эта экспедиция была важна, потому что «Роснефть» сейчас активно развивает арктические шельфовые проекты. Ей нужны данные для начала бурения первой разведочной скважины и для проектирования инфраструктуры лицензионных участков к востоку от Новой Земли. А сейчас, прежде чем забуриться в шельф, она должна досконально изучить его климатические и геологические особенности.

«Кара-лето-2013» - уже третья экспедиция, заказанная нефтяной компанией.  В предыдущих двух в Карское море выходили научно-исследовательское судно «Фритьоф Нансен», дизель-электроход «Михаил Сомов» и  атомный ледокол «Ямал». Причина, по которой исследователи зачастили в эту заполярную акваторию, - в ее слабой изученности. Поэтому «Роснефть» совместно с компанией ExxonMobil, прежде чем приступать к разведочному бурению, и дала старт целой серии научных и исследовательских экспедиций. Только в этом году российская компания инвестирует в исследования Карского моря более 1,5 миллиарда рублей.

Кроме «Академика Федорова», к изучению Карского моря в августе привлекались  12 кораблей, 3 самолета, беспилотники, глубоководные аппараты, подводные и надводные автономные станции, спутниковые системы наблюдения. Во всех исследованиях были задействованы ведущие российские и мировые научные и проектные организации.

На восточном берегу Новой Земли, где регулярные метеорологические наблюдения не велись с 90-х годов прошлого века, «Роснефть» и Арктический и антарктический научно-исследовательский институт установили три автономные метеорологические станции, которые передают данные о погодных условиях в Западной части Арктики.

К бурению на шельфе Карского моря российские нефтяники планируют приступить в августе - сентябре 2014 года. Такие масштабные экспедиции были отправлены в первую очередь для того, чтобы гарантировать безопасность будущей добычи нефти и газа.

Условия в Арктике тяжелые, но при этом в регионе  очень хрупкая природа. Еще до начала каких-либо работ был создан Арктический научный центр, который разрабатывает безопасные технологии разведки и добычи.

И если до добычи нефти еще довольно далеко, то геологоразведка идет уже сейчас. Не нанесет ли она вреда животному миру Арктики?

Мнение эксперта

Российские экологические стандарты - самые строгие

Александр КАЗАКОВ, консультант-эксперт Общественной палаты России, - об экологических аспектах проведения морской геологоразведки:

- Экологические стандарты в нашей стране не только не ниже, чем в других развитых странах, а по некоторым параметрам даже выше. И за их соблюдением очень строго следят.

На судне, которое занимается сейсмической разведкой, обязательно присутствуют эколог-наблюдатель, эколог-специалист. Кроме того, в процедурах разведки прописано визуальное наблюдение за акваторией. И в этом смысле любое млекопитающее, которое появится на горизонте, будет замечено, это реальная практика наших компаний, и не только наших: при появлении на горизонте, скажем, кита или моржа работы по правилам просто останавливаются, пока животное не пройдет. Для обнаружения также используются локаторы, при помощи которых отслеживают и крупных млекопитающих, и косяки рыб и делают то же самое, то есть, как правило, работы на это время прекращаются. Это не наносит какого-либо ущерба производственному процессу. Но в итоге ущерб окружающей среде не только минимизируется, а вообще к нулю сводится.

kp.ru

Морской фасад России

Севморпуть по геополитической значимости не уступает Великому шелковому пути

Александр Пронин
27.12.2013

Гениальная мысль М.В. Ломоносова, что «Северный океан есть пространное поле, где усугубиться может Российская Слава, соединенная с беспримерною пользою, через изобретение Восточно-Северного мореплавания», многие десятилетия считалась, увы, неосуществимой, а то и – просто маниловщиной…

Беглого взгляда на глобус довольно, чтобы разглядеть: кратчайшая дорога из Атлантического океана в Тихий лежит через Северный Ледовитый океан. Цифры же таковы. Если от Санкт-Петербурга до Владивостока протяженность маршрута вокруг мыса Доброй Надежды – 15 868 миль, через Суэцкий канал — 12 527 миль, то по Северному морскому пути она составляет всего 7700 миль. Кругосветное путешествие от Мурманска до бухты Провидения на Чукотке вокруг мыса Доброй Надежды - 18 451 миля, а по СМП из того же Мурманска до порта на Чукотке – всего 3 221 миля. То есть от западных до восточных границ России расстояние по нему короче в 2-5 раз.

Для нашей страны трасса во льдах общей протяженностью в 5610 км есть не что иное, как главный морской фасад России. А ведь недавно, всего чуть более сотни лет назад, «фасад» этот был закрыт фактически непроницаемыми ледяными «ставнями».

В архитрудной истории открытия, освоения, использования Севморпути отразились те извечные парадоксы российского бытия, из-за которых русские заслужили, увы, сомнительную славу народа, который обладает несметными богатствами, но слишком тяжел на подъем.

Первый опыт полярного судоходства, вопреки распространенному мнению, принадлежит не столько викингам, сколько русским поморам, которые уже в X-XI вв. научились плавать по студеным морям.

Но потребовалось почти десять столетий, наполненных самоотверженным трудом, подвигами и жертвами русских подвижников — землепроходцев, ученых, военных моряков, чтобы регулярное мореплавание в Сибирском океане (Северным Ледовитым он был официально наречен лишь в 1935 г.) из почти фантастической мечты стало повседневной реальностью.

А началось все с того, что весной 1869 года Государственный совет Российской империи издал постановление: «Дозволено купцу Сидорову и компании снаряжать в течение 5 лет, считая с 10 марта 1869 г., морские экспедиции для открытия пути через Ледовитый океан в устья рек Оби и Енисея, и затем в течение одного года со дня прихода в устье одной из помянутых рек первого судна образовать Товарищество на паях, каковому Товариществу в течение 20 лет… предоставляется беспошлинно ввозить в р. Обь и Енисей и их притоки, для потребностей местных жителей, иностранные товары по особому расписанию, составление коего возлагается на Министерство финансов».

Путь к этому документу занял почти три десятилетия, в течение которых неуемный сибирский золотопромышленник Михаил Сидоров упорно боролся за открытие мореплавания из европейских портов, и прежде всего - Архангельска, в устья западносибирских рек, которое и положило начало регулярному судоходству по СМП. «Считая открытие прохода морем из устьев Оби и Енисея жизненным вопросом для Сибири и имеющим важное государственное значение для всего нашего Отечества, я обратил на него все свое внимание, — на склоне лет подводил итог Михаил Константинович. — С 1841 года он сделался для меня задачею всей моей жизни, и для решения его я пожертвовал всем своим состоянием, нажитым от золотопромышленности, в 1 700 000 руб., и даже впал в долги. К сожалению, я не встречал ни в ком сочувствия к своей мысли; на меня смотрели как на фантазера, который жертвует всем своей несбыточной мечте».

В 1859 году енисейский губернатор получил от него обстоятельную записку с изложением соображений о возможности мореплавания из Европы в Сибирь, и тут же без малейшего интереса положил ее «под сукно». Тогда неугомонный золотопромышленник отправился в Санкт-Петербург с проектом, который, как ему думалось, заинтересует легкое на подъем (как ему казалось) Русское Географическое общество: принять жертвуемые им 2000 фунтов стерлингов (по тем временам деньги огромные) для премирования командира и экипажа корабля, первым вошедшего в устье Енисея со стороны моря.

Но ученые мужи-географы, не утруждаясь серьезным изучением вопроса, тотчас подняли «невежественного» сибирского мужика на смех.

Председатель общества Ф.П. Литке (несмотря на свою вполне заслуженную репутацию и отличного мореплавателя, и арктического исследователя, и вообще патриота России) ему без тени сомнения заявил: «У нас, русских, еще нет такого моряка, который бы решился плыть морем в устье Енисея».

Сидоров решил, что с отечественными «поварами» каши не сваришь, и по совету друзей из Вольного экономического общества отправился в Англию. Председатель Лондонского географического общества Р. Мурчисон в отличие от своих русских коллег не счел чаяния сибирского промышленника несбыточными, и принял деятельное участие в создании компании, предназначенной в навигацию 1863 года снарядить и отправить с Британских островов к Енисею судно. Дело, однако, не сладилось из-за хамства енисейского губернатора, оскорбившего выехавшего в Сибирь представителя компании так, что тот отказался участвовать в дальнейшем предприятии.

Михаил Константинович после этой истории должен был бы угомониться и забыть о своей затее, встречавшей столь непредвиденные (но совершенно в нашем духе!) препятствия. Однако он, не завершая полярные дела в Англии, съездил и в Норвегию, и здесь встретился со шведским географом и мореплавателем Нильсом Норденшельдом, к тому времени уже прославившимся исследованиями берегов Шпицбергена и Гренландии. План Сидорова положить начало сибирскому мореплаванию, в отличие от российских горе-руководителей, заинтересовал ученого из Швеции, тем более что Россия отнюдь не была чужда Норденшельду уже в силу того, что он закончил университет в принадлежавшем ей Гельсингфорсе (современная столица Финляндии Хельсинки).

В 1875 году было, наконец, положено начало судоходству в западной части Северо-Восточного прохода (будущего Севморпути): Норденшельд, отплыв из Норвегии, благополучно достиг южной части Карского моря на китобойной шхуне «Превен» и вошел в устье Енисея; почти одновременно туда же приплыл и снаряженный Сидоровым на свои средства пароход «Темза» под управлением английского капитана Виггинса, привезший грузы из Великобритании.

Загоревшись идеей Сидорова, Норденшельд в 1878-1879 гг. совершил уже первое сквозное плавание по Северо-Восточному проходу на шхуне «Вега» с зимовкой у берегов Чукотки. Эту экспедицию снарядил на свои средства другой энтузиаст идеи морского сообщения приполярных областей России с Европой Александр Сибиряков, чьим именем Норденшельд назвал крупный остров на юге Карского моря, у входа в Енисейский залив, на границе Западной и Восточной Сибири.

Российское правительство, наконец, осознало перспективы освоения и развития бескрайних сибирских просторов с началом мореплавания вдоль ее берегов. В качестве поощрительной меры участникам беспримерного похода оно даровало право беспошлинно ввезти в Сибирь товаров на сумму до 50 тыс. рублей, с тем, однако, условием, чтобы среди груза не имелось чая, спирта и спиртосодержащих напитков.

Надо сказать, Сибиряков и Норденшельд в следующую навигацию довольно скромно воспользовались щедростью петербургских чиновников: беспошлинных товаров они привезли на Енисей всего лишь на 15 600 руб. (3350 пудов груза): 2000 пудов табака, 1000 пудов сахара, да еще и новейшую паровую помпу для золотодобычи, ранее им заказанную кем-то из золотопромышленников.

Казалось бы, с той поры сибирское мореплавание должно было развиваться в том же динамичном темпе, как в целом развивались в последней четверти XIX столетия вся промышленность и торговля в России. Но не тут-то было!

Даже спустя два десятилетия, в 1897 году, приход в Красноярск из Санкт-Петербурга по будущей трассе СМП парохода «Иоанн Кронштадтский» с гениальным провидцем, блестящим теоретиком и практиком военно-морского дела адмиралом С.О. Макаровым на борту отмечался в Сибири как самое праздничное событие. Кстати, Макаров предпринял это долгое путешествие как раз для того, чтобы привлечь внимание широких кругов российской общественности к захватывающих дух перспективам развития Сибири в связи с налаживанием прочных морских связей с ней.

Публичный отчет адмирала об этом плавании в Санкт-Петербурге вызвал образование Общества изучения Сибири, чьи бесплатные издания стали популяризировать идеи ученого Ломоносова, адмирала Макарова, енисейского предпринимателя Востротина о грандиозной роли Севморпути в освоении сибирских богатств. И то сказать, согласно одному из отчетов Сибирской торгово-промышленной компании, «перевозка тонны груза из Сибири в Лондон по железной дороге стоит 10 фунтов стерлингов, а по морю — 2, 6 фунта».

Но российская действительность, увы, полна поистине трагических парадоксов: все в том же памятном 1897 году на докладе вице-адмирала Макарова о необходимости вне всякой очереди строить ледокол для налаживания регулярного судоходства по Ледовитому океану, а также иметь в виду возможное перемещение по СМП эскадр Балтийского флота в Тихий океан – по трассе кратчайшей, а главное, недоступной вражеским флотам, -- управляющий Морским министерством вице-адмирал П.П. Тыртов, ничтоже сумняшеся начертал: «Может быть, идея адмирала и осуществима, но так как она, по моему мнению, никоим образом не может служить на пользу флота, то Морское министерство никоим образом не может оказать содействия адмиралу…».

А до Цусимского разгрома, между прочим, оставалось всего семь лет! И как знать, если бы Санкт-Петербург в 1904 году располагал возможностями перебросить с Балтики на Дальний Восток корабли эскадры З.П. Рожественского, минуя Корейский пролив, где русских подстерегал адмирал Х. Того с превосходящими силами японского флота, то есть Северным путем, не сложилась бы русско-японская война совсем по-иному…

Косность и рутина петербургского административного мира стояла на пути покорителей Севера на рубеже XIX – XX столетия невероятно высокой преградой. Даже спустя два года после создания любимого детища — первого русского ледокола (построенного зимой 1898/99 гг. при деятельной поддержке министра финансов, в последующем премьер-министра С. Ю. Витте) — Степан Осипович заканчивал главу XIV своей книги «Ермак во льдах» донельзя печальным наблюдением: «Говорят, что непоборимы торосы Ледяного океана. Это ошибка: торосы поборимы, непоборимо лишь людское суеверие».

И все же усилия думавших о будущем патриотов России Макарова, Витте, Менделеева и других горячих сторонников северного мореплавания не остались втуне: в Англии были размещены заказы на постройку серии ледоколов, с развитием радио вдоль будущей трассы Севморпути — на Колгуеве, Маточкином Шаре, Диксоне — появились радиостанции… Великий Северный путь из дерзновенной мечты стал воплощаться в реальность, обретать все более отчетливые очертания.

Советское государство не жалело ни средств, ни людей, чтобы поставить непростой арктический маршрут на службу державным интересам.

Еще гремели победные фанфары в честь блестяще проведенной экспедиции О.Ю. Шмидта, за одну навигацию 1932 года осилившей всю дистанцию СМП на ледокольном пароходе «А. Сибиряков», как согласно постановлению Советского правительства было учреждено Главное управление Севморпути. Ему поручались все работы на трассе от Белого моря до Берингова пролива, включая оборудование этого пути и поддержание его в исправном состоянии, а также обеспечение безопасности плавания во льдах. В 1935 году впервые по всему маршруту прошли навстречу друг другу две пары пароходов в сопровождении ледоколов. На следующий год мимо северной оконечности Азии прошло уже 22 вымпела, а в полярных морях осуществляли перевозки 160 советских судов. Быстрые успехи арктического мореплавания дали повод М.И. Калинину в феврале 1936 года на сессии ВЦИК заявить: «Эта большая дорога позволит нам более широко развернуть эксплуатацию огромных богатств, что вызовет приток на наш север нового населения…».

В 30-40-е годы, во многом ценой неслыханных жертв и лишений, на которые были обречены сотни тысяч узников ГУЛАГа, на голом месте выросли арктические порты Игарка, Диксон, Певек, Бухта Провидения и др. В 1936-40 гг. в арктический флот поступили и серия мощных ледоколов типа «И. Сталин» («Сибирь»), и десятки судов других классов для полярного плавания.

Без регулярного судоходства по Северному Ледовитому океану было бы очень проблематично получение советской стороной по ленд-лизу того количества грузов, которые поставили союзники. Огромное значение для усиления Северного флота, обладавшего в начале войны весьма скромным количеством кораблей, имела и переброска по СМП с Тихоокеанского флота значительного числа вымпелов.

В послевоенные годы Северный морской путь стал главной жизненной артерией Приполярья, базовой частью его экономики и культуры, прочно связавшей воедино арктические и субарктические регионы России.

По нему из года в год бесперебойно шла перевозка важнейших народнохозяйственных грузов, обеспечивался ежегодный северный завоз продовольствия, топлива, материалов, который только и позволяет выживать в суровых климатических условиях высоких широт. В 1980 году объем перевозок по СМП приблизился к 5 млн тонн, достигнув пика в 1987 году — 6,5 млн тонн. Однако уже в 1988 году он снизился до 4, 3 млн тонн (это было связано с прекращением поставок из Западной Европы и Японии в Обскую губу труб большого диаметра для магистральных газопроводов Севера). В последующем отрицательная динамика грузоперевозок усилилась.

После распада СССР Севморпуть со всей инфраструктурой обслуживания и арктическим флотом перешел под юрисдикцию России как законного правопреемника СССР (хотя 20 % полярных танкеров по какому-то неясному недоразумению достались Литве).

Объективно значение северной трассы для россиян резко возросло, ведь большинство крупных морских портов в европейской части бывшего Советского Союза теперь является собственностью Украины, Грузии, государств Балтии. Железнодорожные, автомобильные, трубопроводные выходы из России в Центральную и Западную Европу тоже стали принадлежать Литве, Белоруссии, Украине, Молдове. Использование этих путей становится все более затратным из-за безудержно растущих тарифов на транзит. Поэтому для обеспечения надежности и эффективности своих внешнеэкономических связей Россия обязана повышать внимание к северным морям. И если мы хотим считаться рачительными хозяевами, мы должны, как говорится, на все сто использовать и чрезвычайно выгодное геоэкономическое положение СМП, который, как уже говорилось, представляет собой самый короткий трансокеанический мост между Европой и Восточной Азией, Европой и тихоокеанским побережьем Северной Америки.

Но еще в 1987 году генсек М.С. Горбачев, руководствуясь безоглядно насаждаемой им политикой приверженности исключительно либеральным ценностям, объявил в Мурманске, что Севморпуть полностью открыт для международного судоходства.

При этом интересы СССР были самым решительным образом отодвинуты на второй план. Соответственно, в 1990 году в СССР были утверждены «Правила плавания по трассам Северного морского пути», регулировавшие прохождение здесь кораблей любых государств на недискриминационной основе.

Осенью 1991 года президент России Б.Н. Ельцин объявил о заинтересованности российского руководства в международном сотрудничестве в Арктике и вокруг нее, подтвердив правопреемственность решений руководства бывшего СССР. На совещании Северного форума в 1991 году с участием представителей 14 северных регионов стран Европы, Америки, Азии, руководителей администраций российских северных территорий была обсуждена программа международного использования Севморпути. В январе 1993 года Россия присоединилась к сотрудничеству в Баренцевом/Евроарктическом регионе, в рамках Совета этого региона была создана рабочая группа по СМП.

Российское правительство рассчитывало, что эти меры создадут условия для восстановления прежнего грузооборота в высоких широтах, а может быть, и его наращивания. Однако к 1997 году наш арктический флот сократился по сравнению с 1990 годом на 2,5 тыс. судов, грузопоток упал многократно. Вместо сотен морских исполинов, ежегодно швартовавшихся у причалов Игарки в 80-е годы, навигация 1997 года ознаменовалась приходом всего 11 стареньких архангельских лесовозов. На них погрузили 90 тыс. куб. м пиломатериалов — вдвое меньше, чем по морю вывозилось леса из Сибири в 30-е годы! Как откровенно признал тогдашний глава Госкомитета по Северу В. Курамин, «для России важнейшее значение имеет восстановление Северного морского пути, но содержать этот путь Российская Федерация не в состоянии».

И вот трагические итоги такого «хозяйствования»: в навигацию 1996 года из базового порта во Владивостоке на трассу СМП уже не вышел ни один ледокол! Из-за срыва северного завоза в том страшном году осталось без продовольствия и топлива едва ли не все Приполярье России.

Эта была настоящая катастрофа, о которой, увы, почти не говорилось в относительно благополучной Центральной России.

И такая ситуация длительное время повторялась практически ежегодно; голодный и холодный апокалипсис в сибирской тундре предотвращали лишь экстренными мерами, главным образом по линии Министерства по чрезвычайным ситуациям, принимавшимися в последний момент и не решавшими кардинально сложную проблему снабжения российского Севера.

Мудрено ли, что самым заветным желанием едва ли не любого северянина сегодня стало скопить некоторую сумму и как можно скорее перекочевать на «Большую землю».

Преобладающая часть арктического флота встала на мертвый прикол, многие вполне еще судоходные корабли за бесценок проданы на металлолом. Возраст оставшихся в строю кораблей критически велик: до 40 % их эксплуатировать практически нельзя. Гидрографические и гидрометеорологические службы тоже начали погибать. В 1997 году из 30 полярных станций работало не более 10. Остальные пришлось законсервировать, что в условиях Арктики означало их фактическую ликвидацию. Полярная авиация из-за катастрофической нехватки топлива и отсутствия денег прекратила полеты на ледовую разведку. Закрылись радионавигационные станции; следующие по арктическим трассам редкие суда оказались вынуждены определять свое местонахождение, настраиваясь на американские спутники…

Наблюдая за агонией российского полярного судоходства, проявляющие все более алчный интерес к арктической зоне государства (США, Норвегия, Германия, Канада и др.) стали все громче настаивать на интернационализации Северного морского пути, что выражалось в требовании придать ему некий «международный статус». Для нас это означало полную потерю каких-либо коммерческих выгод от транзитных перевозок по СМП, а главное — серьезную угрозу национальной безопасности. Масштаб стратегического ущерба, который понесла бы Россия в случае окончательной потери суверенитета над арктическими водами, иллюстрируют некоторые исторические факты.

…Летом 1931 года в советскую Арктику отправилась воздушная экспедиция на лучшем в мире дирижабле LZ-127 немецкой фирмы «Граф Цеппелин». Ее возглавил германский доктор Гуго Эккенер, а известный советский полярник-исследователь Р. Самойлович числился его заместителем. Официально полет преследовал сугубо научные цели. Действительно, с борта цеппелина были выпущены в стратосферу четыре зонда для получения данных о климатических и погодных явлениях (так, кстати, было положено начало современным методам метеопрогнозирования). В течение всего перелета над Арктикой немецкие специалисты с помощью самой современной цейсовской оптики производили детальную аэрофотосъемку. Но вопреки обещаниям немецкой стороны, СССР копии этих фотоматериалов так и не достались, под тем предлогом, что все пленки якобы оказались засвечены.

Но уже во время Великой Отечественной войны выяснилось, что в распоряжении германских ВМС оказались подробнейшие карты арктических морей, составленные по результатам той «неудавшейся» фотосъемки.

Главный теоретик германского Кригсмарине капитан 1 ранга Питер Эберт в 1936 году весьма откровенно писал: «Постепенное втягивание Евразийской полярной зоны в сферу хозяйственной деятельности ставит перед военной стратегией новые задачи, для решения которых до сих пор еще нет достаточного военного опыта».

Чтобы этот опыт приобрести, вскоре после начала Второй мировой войны Германия провела операцию «Фалль Грюн» («Нелепый случай»). Началась она с того, что уже в феврале 1940 года состоялись секретные советско-германские переговоры о проводке Северным путем с востока на запад более чем 30 германских судов с «соевыми бобами», застрявших в портах Юго-Восточной Азии. Когда переговоры подходили к концу, немцы включили дополнительное требование: сначала обеспечить проводку с запада на восток «двух пароходов без груза». Советское руководство, слишком уж озабоченное тем, как бы не дать Гитлеру повод для неудовольствия, скрепя сердце, дало согласие.

Главморпуть выделил для проводки лучшие ледоколы, носившие звонкие имена: «Сталин», «Ленин» и «Каганович». А Главное транспортное управление (ГТУ) НКВД СССР ввело в штат экспедиции своего представителя «для противодействия германской разведке и обеспечения Центра информацией о ходе плавания». В июле 1940 года караван двинулся на восток, а 14 августа в проливе Маточкин Шар принял на борт двух лучших полярных лоцманов — Сергиевского и Мелехова.

Правда, один из немецких пароходов сразу вызвал у советских моряков обоснованное подозрение, что он на самом деле — военный корабль, только замаскированный под коммерческое судно. В рассекреченном архивном деле об этом рейсе, хранящемся в Центральном архиве ФСБ, есть такая справка ГТУ НКВД: «Германский пароход «Комет» — по вахтенному журналу вспомогательный крейсер, команда из 200 человек, труба переделанная, борта двойные, командный мостик бронированный… Везут: артиллерийские снаряды, торпеды… Вооружен, но оружие спрятано в трюмах».

Очевидно, чекист не был посвящен в закулисные интриги Кремля, согласившегося подыграть немцам еще и с целью насолить Великобритании, готовившейся вплоть до нападения Германии на Францию в мае сорокового разбомбить кавказские нефтепромыслы и рассматривавшейся тогда Москвой в качестве враждебного государства значительно в большей степени, нежели гитлеровский рейх.

Начальник Севморпути, знаменитый полярник Иван Папанин, 25 августа 1940 года послал советскому руководителю экспедиции радиограмму: «Ввиду военного характера немецкого парохода верните его обратно на запад одним из пароходов по вашему усмотрению. Дважды в день молнируйте его позицию. Исполнение радируйте».

Распоряжение Папанина так и не выполнили, и немецкий рейдер благополучно достиг Берингова пролива, преодолев Севморпуть в рекордно короткий срок — за 23 дня (советские караваны судов шли 26 суток).

Из Тихого океана командир «Комета» капитан первого ранга Эйссен «поздравил» Папанина насмешливой телеграммой: «Выражаем благодарность за удачное шефство над нашим походом через Арктику».

Разумеется, за проводку «Комета» Наркоминдел СССР выставил Берлину приличный счет: 950 тыс. рейхсмарок. Немцы заплатили эту сумму, не торгуясь, ведь полученные приобретения многократно превосходили самые щедрые расходы. Во-первых, переброшенный рейдер сразу устремился на английские коммуникации в Тихом и Индийском океанах, тогда почти беззащитные, и один за другим отправил на дно 9 британских кораблей общим тоннажем 65 тыс. тонн, а захваченное голландское судно с грузом стратегически важных олова и каучука привел в оккупированный фашистами Бордо. А во-вторых, полученные «Кометом» исчерпывающие данные о советских полярных станциях в Арктике, да еще и результаты промеров глубин в арктических проливах были обобщены немецкими специалистами и изданы секретным приложением к «Наставлению по плаванию в арктических морях». Результатом близорукости советских руководителей, разрешившей нацистам беспрепятственно провести операцию «Нелепый случай», стали активные операции Кригсмарине в Арктике…

После победы над гитлеризмом арктическая зона стала районом особой активности американских военных. Собственно, янки пришли к осознанию, что здесь их интересы непримиримо сталкиваются с советскими, значительно раньше.

Еще в 20-е годы американский исследователь Уэд во всеуслышание заявил в печати, что с отысканием неизвестных северных земель и островов и с устройством на них аэробаз его соотечественникам надо поторопиться, иначе их опередят советские воздушные экспедиции. А в 1946 году бывший командующий ВВС США генерал Арнольд так охарактеризовал значение Арктики: «Если третья мировая война станет фактом, Северный полюс будет стратегическим центром этой войны».

В 1947 году отряд американских подлодок отплыл от островов Прибылова (США) в Чукотское море для изучения особенностей их боевого применения в бассейне Северного Ледовитого океана, отработки подледного плавания и тактических задач по противоборству с советским ВМФ вблизи трассы СМП.

С тех пор подобные экспедиции в Чукотском и Баренцевом морях проводились систематически. Разработанная американцами стратегия предполагала создание морских рубежей, рассчитанных на то, чтобы в случае военного конфликта с СССР наглухо закупорить выходы из Баренцева моря в Атлантику, из Чукотского и Берингова морей в Тихий океан, перерезать Северный морской путь и нарушить связь советского Севера с Дальним Востоком.

В февральском номере американского военно-морского журнала «Юнайтед стейтс нейвел инститьют просиндигс» за 1958 год была опубликована статья, где прямо говорилось: «подводные атомные ракетоносцы США будут использованы для перехвата летних конвоев, совершающих переходы Северным морским путем, смогут обстреливать управляемыми снарядами русские области, расположенные к востоку от Уральского хребта и поражать цели в глубине Сибири».

Изменились ли планы американского высшего руководства и военного командования в отношении Северного морского пути с распадом СССР? Есть основания утверждать, что незначительно, поскольку военная составляющая в американских арктических исследованиях, по мнению аналитиков Главного штаба ВМФ России, не только не снизилась, но еще более возросла.

О том, какое значение региону традиционно придается администрацией США, говорит тот факт, что в 1993 году вице-президент А. Гор совершил поход в Арктику на ПЛА «Карго».

А намерения и действия наших американских партнеров (а может быть, давайте говорить честно, по-прежнему оппонентов!) в связи с созданием системы глобальной ПРО в полной мере затрагивают и арктический, и субарктический регион, хотя бы уже в силу того, что значительное количество оснащенных противоракетами кораблей предполагается держать на постоянной основе в военно-морских базах в Норвегии и на боевом дежурстве в Баренцевом море…

В связи с растущими претензиями к России по поводу «необходимости» интернационализации Северного морского пути тогдашний начальник штаба Северного флота, Герой России, вице-адмирал М.В. Моцак, на страницах журнала «Военная мысль» еще в 1990-е годы высказал абсолютно справедливое убеждение, что назрела настоятельная потребность «в кратчайшие сроки разработать единую концепцию защиты национальных интересов России в спорных районах Арктики», под которыми он подразумевал и трассу СМП.

Трудно не согласиться с адмиралом.

Ведь геополитическое значение Великого Северного пути для нашей страны таково, что сохранение безусловного суверенитета над ним — главным «морским фасадом» державы — неразрывно связано с целостностью и независимостью самого Российского государства.

Последние шаги Министерства обороны РФ во главе с генералом армии С. Шойгу, направленные на возобновление постоянного военного присутствия России в Арктике и, особенно вдоль трассы Севморпути (недавняя масштабная экспедиция боевых и транспортных кораблей Северного флота по этому пути и проведенные здесь учения по отражению морского противника; восстановление сети военных аэродромов в заполярной зоне Сибири; создание арктических бригад Сухопутных войск, предназначенных дать отпор любому агрессору, который посягнул бы на арктические острова или даже континентальные районы, находящиеся под исключительным суверенитетом нашего государства) дают основание надеяться, что предупреждения военных специалистов и геополитиков, наконец-то, услышаны высшим руководством.

Хочется верить, что концепция защиты национальных интересов в Арктике тоже создана (в качестве, возможно, пока секретного документа) или хотя бы готовится.

И Россия, прилагавшая в прошлом поистине героические усилия для освоения приполярной зоны и открытия постоянного судоходства по Севморпути, все-таки озаботилась восстановлением своих законных прав на эти территории и маршруты и впредь будет твердо их отстаивать. Дабы ни у кого больше не появлялось соблазна по своему произволу (или даже на договорно-правовой основе, как это случилось с присвоением Норвегией богатого нефтью участка принадлежащего нам континентального арктического шельфа) отторгать наши исконные земли или районы полярных морей, составляющих единое целое с российским северным евразийским регионом. А уж тем более посылать эскадры своих подлодок к полюсу с целью держать под ракетно-ядерным прицелом глубинные районы Сибири.
Специально для Столетия